日産の失敗は外国人社長が外国向けのクルマを作らせたことだ。
その最たるものがフェアレディZ。
3.7Lエンジンは流石にでかすぎる。
クルマのデキはすごくいいのだけど3.7はハードルが高すぎる。
このエンジンはどの回転域からもスムーズにフケ上がり傑作エンジンなんだけど。
GTRにも積まれていることからもその良さがわかる。
海外の高級車の多くが4L前後の排気量を採用していることからも
このくらいの排気量がベストなんだろうね。
とは言っても、狭い道が多い日本の道路事情で
4L近いエンジンと全幅1800以上のボディは必要ないだろう。
それは日本だけでなくアメリカ以外の海外でも同じ。
古い町並みが多いヨーロッパから新しい波が。
あのVWが1.4ターボ、後に1.2ターボを標準とした。
さらにフランスの大手、プジョールノーシトロエンが追従。
FIATやフォードが1000cc以下のエンジンを発表して小排気量ターボ戦国時代に。
ところが、なぜか日本は参加しないのである。
理由は日本の道路事情である。
道路の幅ではなく、平均速度と移動距離。
遅く短いのである。
ある程度のスピードである程度の距離を走るにはターボエンジンは良い。
ところが、日本のようにゴーストップが多いチョイノリでは不向きなんだな。
さらにターボはノーマルエンジンに付加する機械である。
ノーマルエンジンよりコストが余計にかかる。
日本の道路事情でターボが必要な場面はほとんどない。
高速で100キロ、一般道で60キロプラスアルファ。
性能的には50ccから125ccのバイク程度でいいのである。
あとは馬力よりもトルク重視のつまらないエンジンを設計すればいい。
プリウスの進化のように、排気量が大きくなる方が燃費が良くなる。
低回転でトルクを出したほうが低速の加減速には都合がいい。
つまり回転数が上がらない大排気量エンジンがベストである。
日本の省エネコンパクトがヨーロッパとは別に
比較的大きめの排気量のHVにシフトしたのはこんな理由なんだろう。
そう考えると、ガラパゴス的進化している660軽自動車はある意味ヨーロッパ的か。
日本の軽自動車規格に外圧が加わっているのは
もしかしたらものすごい脅威なのかもしれない。
